Cantor

Avevamo scritto che, comunque fosse andata, la vendita di Alitalia sarebbe stata una débacle per il paese. Non potrà essere altrimenti perché una società di quelle dimensioni, in un settore strategico come i trasporti, con quel cumulo di perdite e le storture di mercato che si trascina da anni non può essere acquistata da qualcuno senza conseguenze.

Le conseguenze ci saranno e saranno pesanti. Malpensa, costruita ex novo pochi anni fa, 20 milioni di passeggeri e migliaia di posti di lavoro, sarà ridimensionata. Alitalia sarà inglobata nella più grande compagnia aerea del mondo e non si sa che fine farà. Il mondo del trasporto aereo nostrano sarà governato da altri, non da noi e speriamo in bene.

Dopo che Padoa Schioppa ha dato il via all’acquisto da parte di Air France i politici di destra e di sinistra del nord insorgono. Volevano essere “preventivamente consultati” e, vista la mal parata, ora minacciano la piazza oppure insistono per una moratoria, quasi che per l’aeroporto lombardo fosse stata decretata la pena di morte.

Solo Mercedes Bresso pone il dito sulla piaga. Dice che anche se gli slot Alitalia saranno ceduti ad altre compagnie più competitive, i problemi saranno risolti solo a metà. I problemi, quelli strutturali, saranno ancora lì e per quelli dovremo ringraziare proprio chi strilla.

Malpensa è un progetto nato obsoleto e soffre di ritardi infrastrutturali paurosi rispetto alla sua importanza e alle potenzialità. Vorrebbero che si tenesse conto del suo ruolo di “hub” ma per essere tale dovrebbe essere raggiungibile facilmente dalle principali città italiane del nord mentre, da Milano, per esempio, spesso è più facile andare a Bergamo. A chi è capitato di atterrare da sud e sedere sul lato ovest di un aereo, la vista della superstrada di raccordo con la MI-TO, asfaltata solo a metà, deve essere apparsa un fantasma.

Insomma, i Formigoni, le Bresso, i Penati e tutti i leghisti, dove erano? Che hanno fatto per risolvere il problema Alitalia e quello di Malpensa durante gli anni di governo? E dove era il Cavaliere, capitano d’industria, l’uomo che doveva introdurre in politica i sani principi dell’efficientismo aziendale? Ovvio, o era in elicottero o sul suo Gulfstream, un po’ lontano per accorgersi dei problemi veri.

Ora non si può più piangere. Si può solo sperare che francesi ed olandesi siano clementi con noi poveri mangiaspaghetti, artisti e corrotti. Sperare che si crei spazio per altri vettori con il gusto del rischio e della competizione. Sperare che la competizione sia possibile in un mercato, quello delle rotte MI-Roma, in cui i vettori italiani la fanno da padroni a spese dei viaggiatori.

Chissà se la soluzione invocata da Beppe Grillo, quella di vendere Malpensa a Ryanair, non sia poi così inverosimile. In altri paese l’avrebbero presa in considerazione, nel nostro ne dubitiamo: se passasse di mano non si potrebbero più riassumere gli addetti che rubano nei bagagli.

Il ministro Bianchi dichiara che una decisione sulle sorti di Alitalia si prenderà solo dopo le feste. Lui sente il bisogno di riflettere ancora, come se la vicenda della nostra sconquassata compagnia di bandiera fosse nata ieri. Intanto il vettore continua a costare qualche milione di euro ai contribuenti italiani, perde quote, credibilità e il suo titolo cade a picco.

L’indecisione del ministro mostra gli effetti deleteri dell’azione politica quando si immischia nelle vicende di mercato con obbiettivi che vanno contro il mercato. Bianchi vorrebbe Air One perché i sindacati così vogliono. Poco importano le conseguenze commerciali.

La vicenda è un amaro esempio delle decadenza italiana. Sono mesi che il governo, a parole, dice di volere sistemare in mani amiche la compagnia di bandiera. Sono mesi che non succede niente, se non un fuggi fuggi di potenziali acquirenti. Sono mesi che il paese ci fa una pessima figura.

Ora siamo al rede rationem. Molti vorrebbero la vittoria di Air France perché una compagnia di successo, privata, di grandi dimensioni e orientata al mercato darebbe allo sconquassato vascello un colpo di timone salutare. Ma anche qui i dubbi restano perché Air France-Klm soffre comunque dei mali tipici delle ex-società statali, è molto sindacalizzata e non attua una politica multi-hub, il che significherebbe un enorme danno all’operatività di Malpensa.

Altri, invece, vogliono Air One, vettore italiano appoggiato da una banca italiana. Si salvaguarderebbero l’italianità ed i due hub ma sarebbe una operazione poco commerciale, centrata sulla redditività di quel 90% di quota di mercato della ricca rotta Milano-Roma.

Insomma, comunque un bel disastro. A farne le spese saranno gli utenti e così il paese, nell’una o nell’altra soluzione. Dobbiamo ringraziare tutti per averci portati in questa situazione: i governi di destra e di sinistra, incapaci di prendere il problema per le corna; i sindacati che si divertono a far scioperare i dipendenti più tutelati e privilegiati di tutta la galassia dei vettori aerei; i dipendenti, accomunati da quella loro spocchia e arroganza che ci accoglie con accento vagamente romanesco ogniqualvolta saliamo a bordo.

Che si doveva fare? Chi scrive vive in un paese ricco e prospero. Eppure anche qui, qualche anno fa, un management di pazzi furiosi ha mandato a gambe all’aria la compagnia di bandiera. Oggi è rinata sotto l’ombrello di una grande compagnia estera e funziona benissimo, anzi è una delle migliori compagnie europee. Il segreto? Hanno seguito il mercato, ma per davvero, fino al fallimento.

Non è un mistero che questo blog abbia sostenuto l’Esselunga e Bernardo Caprotti. Abbiamo perfino citato Beppe Grillo e le sue posizioni in merito. Nel nostro articolo abbiamo spiegato come Caprotti si sia sentito minacciato e ricattato dai politici di sinistra e dalle Coop quando, nel pieno esercizio dei suoi diritti, avrebbe voluto vendere il suo gioiello.

Dopo i comunicati stampa e le pagine a pagamento sui principali quotidiani, Caprotti ora scrive un libro con la prefazione di Geminello Alvi. Ci spiega perché un’impresa libera e indipendente possa essere fortemente limitata nelle sue scelte strategiche quando i suoi interessi collidono con quelli di un colosso economico sì, ma politico anche. Soprattuto se è amico della sinistra. Ci spiega anche come questo intreccio e la conseguente limitazione della concorrenza siano un prezzo altissimo che gli italiani non dovrebbero pagare, specialmente in alcune regioni.

Insomma, Caprotti è un cavaliere solitario, un coraggioso, capace e tenace. Ma…

Esd è la sigla che rappresenta un’importante centrale di acquisto (14 miliardi di fatturato), della quale Esselunga detiene il 40%. Alcuni suoi funzionari sono stati condannati in primo grado a due mesi di reclusione con pena sospesa in quanto,

«in concorso tra di loro, nell’esercizio delle funzioni loro attribuite da Esd per il rinnovo dei contratti con le società Ferrero, Lavazza, Grissin Bon e Bahlsen avrebbero alterato con mezzi fraudolenti il libero esercizio del commercio concernente la distribuzione di alimentari, ossia con l’uso indebito di informazioni contrattuali praticate dal concorrente Coop in Italia, al fine di ottenere un maggior vantaggio economico non solo in relazione al contratto in corso di negoziazione (2004) ma anche in relazione ai contratti stipulati negli anni pregressi.»

Nel libro Caprotti ha omesso questa notizia. Il Financial Times, inoltre, lo ha criticato perché aveva alimentato speculazioni su potenziali acquirenti come Wal-Mart e Tesco e per avere riferito ad un giornale che si stava preparando a vendere.

«Fosse stata una public company a quest’ora dovrebbe vedersela con gli investitori e le autorità che regolano il mercato.»

Insomma, da un’ottica anglosassone, l’imprenditore brianzolo si è un tantino sputtanato.

Caprotti non ci sta. Dopo il libro rincomincia con gli spazi a pagamento e contrattacca sul Sole24ore. Visto che si parla tanto di rincari del grano e quindi della pasta, fa il saltimbanco sulla vicenda Esd ma sottolinea come la sua pasta sia molto meno cara di quella Coop. Speriamo che i guadagni su questo prodotto gli permettano di accantonare i 300 milioni di euro che ora la Coop gli chiede a titolo di indennizzo.

Cosa siano le Coop lo sappiamo tutti. Quanto siano un esempio dei peggiori legami affaristici tra l’economia e la politica, lo condividono in molti. Non ci vorremmo trovare ora nella morsa di un gruppo di affaristi ed un imprenditore con comportamenti poco cristallini. Sarebbe la fine di ogni speranza, significherebbe che uno degli ultimi simboli del popolo dei produttori non è meglio degli altri, pur se diverso.

Un interessante articolo di Francesco Giavazzi sul Corriere, ci parla della questione Alitalia. La decisione della compagnia di bandiera di lasciare l’hub di Malpensa è vista come un’opportunità per rendere il mercato dei vettori aerei più competitivo in Italia, accogliendo le proposte della compagnia irlandese Ryan Air, pronta ad investire un miliardo di euro per sostituirsi alla nostra compagnia, ormai asfittica.

Giavazzi invita i politici a lasciare che le opportunità di mercato e l’efficienza siano fattori dominanti nelle decisioni sul futuro del traffico aereo nel nostro paese e conclude chiedendo se sarà possibile fare “qualcosa di sinistra?”.

La tesi di Giavazzi ed Alesina, contenuta nel loro ultimo libro, è quanto mai diffamatoria. Il diffamato è il liberismo o liberalismo economico e sociale. Come hanno chiaramente affermato alcuni illustri opinionisti, non è corretto incapsulare una corrente di pensiero all’interno di una ideologia politica. Specialmente quando si tratta di una scuola fondata da economisti poco favorevoli all’intervento dello Stato in tutti i gangli della vita sociale ed economica.

Giavazzi ed Alesina sono economisti liberisti ma votano a sinistra. Allora dovrebbero dirci la verità: vorrebbero riformare il modus operandi di questa sinistra e pensano che possa trasformarsi in una sinistra Blairiana, riformatrice in senso liberale. Il che, lo sappiamo bene, non è possibile.

Lo statalismo, le clientele, il rapporto di connivenza con il sindacato, il terzomondismo, la vocazione burocratica e redistributiva e la voglia di mantenere lo status quo sono la linfa di una sinistra italiana, stritolata nella morsa della sua eredità catto-comunista.

Alitalia ne è un esempio e non è certo invocando un intervento di “sinistra” che né Giavazzi né Alesina possono pensare di raddrizzare la barra di una compagnia ormai fallita da tempo. A onor del vero, Alitalia costituisce anche un esempio di corporativismo di destra. Berlusconi ha avuto 5 anni di tempo per fare qualcosa liberale “di destra” per la compagnia di bandiera e non ha fatto niente. In questo senso Giavazzi ed Alesina hanno ragione.

Oltre ai manager ed ai politici, in queste ultime ore sono i sindacati a stare sulla ribalta. Il sindacato del “no”, come lo ha definito Carubba sul Sole24Ore, sta svolgendo un ruolo di fondamentale importanza nella definizione della geografia italiana in due importanti settori: i trasporti e le banche.

Alitalia, la compagnia di bandiera, starebbe per essere privatizzata. Diciamo “starebbe” perché ormai i pretendenti si sono ridotti ad uno: la compagnia aerea privata Air One, assistita da Banca Intesa - San Paolo IMI.

Mentre l’ultimo degli altri pretendenti si ritirava (la compagnia russa Aeroflot), Air One presentava un cosiddetto piano industriale ai sindacati: 2.350 esuberi, il 23% dell’organico, da mandare a casa nel 2008. Un cittadino normale dovrebbe tifare per il cavaliere bianco e sperare che le sue proposte siano accettate dai sindacati e dal governo: sennò cosa succederà ai vetusti MacDonnelDouglas Md80? Sarebbe un’offesa privare i passeggeri del privilegio di volare con queste carrette dei cieli.

Noi non siamo cittadini normali e quindi tifiamo per i sindacati, sperando che si mettano di traverso e non accettino il licenziamento di neanche un dipendente Alitalia. Ohibò, come mai? Semplice: sarebbe forse l’unico motivo a convincere Carlo Toto, patron di Air One ed i suoi soci di Lufthansa, a lasciare la presa. E, forse, Alitalia sarebbe trattata come tutti ci auspichiamo: i suoi libri andrebbero dritti dritti in tribunale. E con loro, andrebbero in pensione pure gli Md80. Ma non andrà così, statene certi, i nostri illustri politici troveranno una soluzione per gli incapaci ed arroganti dipendenti del carrozzone italico.

L’altro settore nel quale il sindacato sta giocando un ruolo decisivo è quello bancario, protagonista negli ultimi mesi di un processo accelerato di aggregazione. Ieri la maggioranza del Cda della Banca Popolare di Milano, i membri eletti dai dipendenti e controllati dal sindacato, hanno posto il veto alla fusione con la Banca Popolare dell’Emilia Romagna. L’operazione era praticamente conclusa, mancava solo il parere del Cda. In una governance bizantina, nella quale i voti in assemblea non si contano sulla base delle azioni possedute ma delle teste che partecipano alla votazioni, la Banca Popolare di Milano è controllata dai dipendenti. La cosa non sarebbe lecita, visto che si tratta di una società quotata, ma tant’è.

Questo modello partecipativo, tanto caro ad illustri economisti, mostra le sue debolezze. Gli unici a partecipare ai fasti dell’istituto sono i dipendenti e, più recentemente, pure gli azionisti, anche grazie all’opera del nuovo Direttore Generale, Fabrizio Viola.

Ma quando si tratta di attuare dei cambiamenti strategici, gli azionisti non contano più una cippa. Contano solo i funzionari ed i loro protettori sindacalisti. Grazie alle formule anacronistiche di governance che non trovano alcuna coerenza in un settore, quello bancario italiano, dove chi non riesce a scrollarsi di dosso lo status quo, è destinato alla crisi.

Politici, manager di stato, dipendenti protetti e sindacati, sono sempre lì, a braccetto a curare le loro convergenze di interessi. Noi, derelitti appartenenti al popolo dei produttori, continuiamo a viaggiare sui vetusti Md80 ed a subire le angherie di arroganti funzionari di banca.